Летчик-испытатель назвал возможные причины крушения Ан-26

  • Эксперт считает, что основная причина – непрофессионализм командира экипажа

  • Однако, как подчеркнул летчик-испытатель, без системных проблем украинской авиации ошибка могла бы не сыграть такой роковой роли

Самолет Ан-26

Показатели левого двигателя самолета Ан-26, который разбился в Харьковской области, якобы ухудшились еще до взлета, но бортовой техник не успел считать данные и вовремя доложить пилотам. Те же совершили несколько ошибок при посадке.

Об этом, как пишет "Страна", сообщается в заключении летчика-испытателя ГП "Антонов" Александра Пахольченко, которого привлекли для расследования катастрофы. Документ оказался в распоряжении издания и журналисты предположили, что экспертиза была составлена по информации из "черных ящиков" лайнера. Позже в госпредприятии подтвердили опубликованную экспертизу крушения Ан-26, но назвали ее неофициальной.

Главной причиной катастрофы Пахольченко назвал непрофессионализм командира экипажа, но также привел несколько сопутствующих:

  • отказ левого двигателя: вышла из строя система предельного регулирования температуры ПРТ-24;

  • отсутствие квалифицированной помощи экипажу со стороны группы управления полетами;

  • летчик-инструктор не должен сам пилотировать самолет в таких экстремальных ситуациях, как взлет и посадка "конвейером", как было на Ан-26;

  • слабые знания личного состава по вопросам эксплуатации систем самолета, пилотирования в особых ситуациях, непонимание физической сути процессов, которые происходят в работе двигателя, слабые знания по практической аэродинамике.

"В целом выводы Пахольченко говорят о том, что крушение Ан-26 было вызвано системными проблемами украинской авиации: устаревшим оборудованием, слабой подготовкой пилотов и халатностью наземных служб управления полетами. Без всех этих факторов ошибка экипажа могла бы не сыграть своей роковой роли", – отметили журналисты.

Разбор полета Ан-26

В заключении летчика Пахольченко говорится, что самолет проводил тренировки "конвейером". Приземлившись, машина сразу же снова шла на взлет, разворачивалась и снова заходила на посадку. Это позволяло экономить топливо и увеличить интенсивность занятий.

Экспертиза свидетельствует, что проблемы с показателями двигателя начались во время очередного взлета, когда пилот перевел во взлетный режим закрылки и рычаги управления двигателями, но был еще на земле.

Давление масла измерителей крутящего момента составило на левом моторе 60 кг/см (при норме 91-94). Правый двигатель показал параметры, которые соответствовали стандартным.

"Будучи еще в стадии разгона, бортовой техник не успел считать ухудшение показателя и вовремя доложить о нем пилотам. А те, в свою очередь, не смогли остановить взлет, поскольку прошли точку невозврата – по инструкции нужно было только взлетать", – сказано в материале.

Предполагается, что по этой же причине помощник командира экипажа не заметил сигнала красной лампы "ИМ-24 заторможен" о проблемах с левым двигателем. Как считает Пахольченко, экипаж мог не ощутить разницу двигателей в тяге, поскольку во время разгона самолета такое ощущение привычное.

Эксперт полагает, что из-за этого командир экипажа ошибочно не приказал остановить полет.

Утверждается, что бортовой техник заметил проблемы с двигателем уже после отрыва от земли. На высоте 150 метров экипаж начал снимать нагрузку с левого двигателя согласно инструкции, уменьшив ее с 60 до 43.

Примерно через три минуты экипаж уменьшил и работу правого двигателя. Однако дальше, говорит эксперт, экипаж якобы нарушил инструкцию. Он должен был выровнять давление масла на обоих моторах, но этого не сделал.

Заходя на посадку, экипаж установил закрылки под углом в 38 градусов (хотя по инструкции нужно максимум 15) и вышел на рекомендуемую скорость в 220 км/ч. Затем пилот увеличивал работу правого двигателя, из-за чего самолет стал скользить на правое крыло, оно поднялось.

Пилот, говорится в документе, "несимметричную тягу не уравновешивал". Из-за значительного скольжения падала и скорость.

Эксперт считает, что из-за наклона самолета и движения воздуха от винта правого двигателя пилот мог ошибочно почувствовать, что правая педаль, которая позволила бы уменьшить скольжение, функционирует нормально и отклоняется вперед. Хотя по факту этого не происходило.

После того как скорость посадки снизилась до 170-180 км/ч, произошло флюгирование левого винта, которое часто применяется, если двигатель отказывает в полете. Это означает, что лопасти винта были переставлены в такое положение, чтобы не создавать сопротивления воздуху и чтобы он произвольно не вращался.

Из-за значительного падения скорости и скольжения на правое крыло произошло сваливание машины на левое полукрыло, с креном в 50-70 градусов. Самолет развернуло влево, и только с этого момента командир начал давить на правую педаль, чтобы запоздало остановить скольжение. Все это время он тянул штурвал на себя.

В экспертизе поведение командира описали как "неумение балансировать самолет с несимметричной тягой".

Заметим: на следующий день после опубликования в СМИ вышеупомянутых данных, пресс-служба госпредприятия "Антонов" в Facebook сообщила, что экспертные выводы Пахольченко не являются официальной оценкой предприятия относительно этой авиакатастрофы.

"Анализ развития авиационного происшествия с самолетом Ан-26Ш №76 25.09.2020, размещенный на ресурсе "Страна.UA", не является официальной оценкой предприятия относительно причин падения самолета", – говорится в сообщении.

В ГП подтвердили, что поданная оценка ситуации была сделана летчиком-испытателем 1 класса на основе данных, "полученных неофициальным путем, собственного опыта и видения ситуации". Однако подчеркнули, чот этот "анализ" Пахольченко "не является конфиденциальным документом, предназначенным для рассмотрения профессиональными авиационными специалистами, которые входят в состав комиссии по расследованию катастрофы".

Позиция ГП "Антонов"

Как сообщал OBOZREVATEL:

УкраинаХарьков Крушение Ан-26 в Чугуеверазбился самолет